双喷射这个技术就不多说了，不是啥太新鲜的东西了。当然了，它也是丰田首创的。双喷射顾名思义，就是缸内直喷+歧管喷射。缸内直喷可以精准控制油量，但冷启动时油气混合效率低下，且容易造成积碳。歧管喷射则可以弥补上述不足。

缸盖集成排气歧管也是目前流行的技术之一。首先它的最直接好处是缩小排气歧管的体积，使得重量下降。其次则是缸盖内的水道可以冷却排气歧管，这使得水温上升更快，暖机也更快。

不过特别的是，8AR-FTS上的缸盖排气歧管还与涡轮增压的双涡管相连接，使得冷却后的废气可以更快的流向涡轮增压器。

关于为何不烧机油以及减少涡轮增压发动机的机油消耗量这个问题，丰田是这么解决的。首先，做工好，虽然听着像废话，不过还是要说的。技术方面则是在机油喷射冷却活塞时可以更好的判断时机，在低负载时，机油就不喷了，机油消耗量减少。第二，减少涡轮增压时的窜气漏气现象，从而控制燃烧室的压力以及机油劣化。那么如何减少涡轮增压的窜气漏气呢？请看下面这张非常复杂的解析图。建议对这方面没兴趣的朋友可以直接略过了。

相比这台2.0T发动机来说，8AT变速箱似乎更值得期待。这台代号为AA81E的8速手自一体变速箱来自爱信。它的姊妹版，也就是AA80E此前曾作为世界首款8AT变速箱应用在雷克萨斯的LS车型中。

它使用了双级行星齿轮组（辛普森式结构）和拉维娜行星齿轮组，双级齿轮组在本篇文章中很难讲清楚，改日有时间咱们单说，不过首先您得知道什么是行星齿轮组。变速箱同时还进行了强化，并降低了重量，可承受扭矩也进一步提升。

说了这么多，还是看看最直观的测试数据吧。文章开篇也提到过，这台2.0T发动机同样应用在了国产的全新汉兰达上。最大扭矩相同，不过最大功率要比汉兰达上的那台提升了11Kw。

值得一提的是，皇冠上的电子稳定系统以及牵引力控制系统均可以完全关闭。这样在进行弹射起步时，其后轮所受到的制约就可以全部消除。不过坏消息是，若是起步时油门不加以控制的话，350Nm的扭矩会让后轮轻松突破抓地极限，车尾左右摇摆着就冲出去了。

最终测得百公里加速时间为7.57秒，比官方公布的7.7秒略快一些。百公里加速表现符合我们的预期。对于一台定位行政商务的轿车来说，如此成绩已经完全足够驾驶员日常加速超车了，且对比同级别来说也比较优秀。

全力制动时车身姿态的保持也比较得当，前悬挂能够有效的抑制车身大幅度的前倾。制动力度也比较线性，整个制动过程平稳且高效。最终测得百公里制动距离为39.40米，是个比较优秀的成绩。

那些担心皇冠换装四缸增压发动机会破坏其稳重线性表现的朋友们可以把心放在肚子里了。除了声音没有此前的V6发动机那么浑厚以外，整体的表现平顺得基本让你无法察觉到这是一台涡轮增压发动机。它的输出实在是太线性了，对比我自己驾驶的大众2.0T发动机来看有着极大的反差。而它优异的静谧性则很大程度上掩盖了涡轮发动机的声音特性，我相信大部分人开上这台车以后都会有开自然吸气车型的错觉。

而前面的测试成绩也基本证明了它的加速实力。7.57秒可以说是个非常不错的数据，对于皇冠来说，这已经足够快了。不过它并不会给你过于暴力的表现，线性的输出弱化了其爆发力。

这部世界上第一台量产的爱信8AT变速箱（当然不是ZF）早在几年前就用在了雷克萨斯的LS车型上。而今天搭载于皇冠上的这台与LS上的那台同属一个序列，但是进行了改进与强化（液力变矩器改良）。从1挡到8挡，若不是拼命盯着转速表的话，你几乎无法察觉到它在换挡，因为实在是没有任何的闯动感。换挡的速度也着实很快，与发动机匹配堪称完美。在行驶平顺性方面无可挑剔。

悬挂的结构以及底盘方面的调校相比之前的V6车型并没有发生改变。其主要诉求还是以舒适为主，操控性为辅。底盘调校虽然更注重舒适性，但在行车稳定性方面也有极佳的表现。总之，开上它你就会不自觉地放松下来。至于攻弯什么的，或许早已经被它舒适的行驶质感给蒙蔽了。