动力电池作为新能源汽车的“心脏”，在车企于市场开疆拓土的漫漫征程中，围绕它的激烈博弈从未停歇。一直以来，无论是传统车企抑或是新能源汽车品牌，纷纷发力自研电池，试图抢占先机。

从目前动力电池行业整个市场来看，除了宁德时代、弗迪电池两大巨头，在中创新航、国轩高科、亿纬锂能等二线动力电池之后，极电新能源、因澎电池等车企下属的电池企业，逐渐开始出现在装机量排行榜单上。

不久之前，车企自研电池又传来新故事：吉利汽车已经宣布整合旗下电池品牌资源，全力筹备爆款电芯的推出；媒体更爆料蔚来汽车将为迈凯伦供应电池，引发行业广泛关注与热议。

盖世汽车了解到，无论自研电池成果如何，为了使电池系统与整车形成更加紧密的协同，车企也从未放弃对三电系统的研发。如今，面对在同一起跑线上的下一代电池技术，各家车企造已蓄势待发。

自研电池，气候渐成？

随着新能源汽车市场渗透率逐渐提升，动力电池市场竞争愈发激烈，从各家企业的装机量排名中可窥见一二。

根据盖世汽车研究院发布的2025年1—4月动力电池供应商装机量排行榜，宁德时代以41.6%的市场份额稳居榜首，装机量达58,872MWh。弗迪电池凭借27.1%的市场份额位列第二，装机量为38,325MWh。

从整个行业来看，当前动力电池市场呈现高度集中化特征，排名前十的供应商合计占据国内近95%的市场份额，行业头部效应愈发显著。

宁德时代与弗迪电池在市场份额与装机量上的领先优势，背后离不开各自独特的核心竞争力。宁德时代作为全球动力电池领域的领军企业，其技术储备与产能规模持续领跑行业，构建起覆盖主流车企的供应链体系，市场地位难以撼动；而弗迪电池依托母公司比亚迪的垂直整合优势，在磷酸铁锂电池领域形成技术壁垒，深度绑定多家自主品牌车企，市场表现稳健。

根据盖世汽车研究院的预测，TOP10供应商的高集中度既反映了动力电池行业的技术壁垒与资本密集型特征，未来市场竞争将进一步向头部企业聚集，行业洗牌或将加。

在上述动力电池市场格局下，车企自研电池成为应有之义。为“突围”动力电池能量密度和安全的瓶颈，除了比亚迪的刀片电池，各家车企也纷纷推出了自家的电池品牌。比如长城汽车的大禹电池、长安汽车的金钟罩电池、广汽埃安的弹匣电池、吉利汽车的金砖电池等等。

此外，传统车企如长城、吉利、上汽、广汽、奇瑞等，为了将“心脏”的主导权把控在自己手中，除了发布自身的电池品牌，建设生产线外，还通过投资、合作等多种方式，大力布局电池业务，即自研自产+对外合作两手抓。事实上，“宁王”与上汽、广汽、一汽、长安、吉利、东风、北汽等均成立有合资公司。

值得注意的是，随着新能源汽车市场已经步入市场化发展新阶段，即使身处两大巨头的光环之下，车企自研电池的成果已经显现。

作为吉利集团旗下子公司，成立于2022年的衢州极电新能源，专注于新能源动力电芯、电池包、三合一电驱系统及储能系统的生产与供应。根据盖世汽车研究院数据，今年1-4月，衢州极电实现了电池装车量2668MWh，市场占有率达到了1.9%。值得注意的是，这一表现已经超过了同期LG新能源在国内市场的装机规模。LG新能源在1-4月的装机量为2603Mwh，排名第九，市场占有率达到1.8%。

因湃电池也是广汽集团在动力电池“自研自产”方面的布局之一，三大股东为广汽埃安、广汽乘用车、优湃能源科技，均为广汽集团子公司。2023年12月，因湃电池智能生态工厂正式投产。据悉，因湃电池为广汽埃安和昊铂部分车型提供电池，后续将拓展其他客户。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，因澎电池月装机量已经连续多月稳定在前十五名之内。可以预见，因湃电池未来在动力电池装车榜上的排名将进一步提升。 

以电池为载体，抢市场的下一个赛点？

在新能源汽车产业发展过程中，新的竞争赛点层出不穷。但无论市场如何风云变幻，对动力电池的精准把控，始终是车企竞争的关键所在。

在车企长远布局中，电池仍旧是未来市场爆发的胜负手。早在2025年上海车展上，吉利控股集团宣布旗下电池业务完成战略整合，正式成立全新电池产业集团浙江吉曜通行能源科技有限公司（简称“吉曜通行”），将原有的金砖电池、神盾短刀电池，统一为神盾金砖电池品牌，实现吉利自研、自产电池安全系统（神盾）与电芯产品（金砖）的合体。

对于吉利此次电池业务整合的原因，吉利控股集团副总裁兼CSO郑鑫提到，“未来电池行业一定是随着汽车产业竞争的加剧往头部集中，我们判断，未来三年都是淘汰赛。而此次举措实际上就是瞄准打赢这场淘汰赛，做好爆款电芯，形成新的竞争力。”

图片来源：吉利

根据吉曜通行的全球战略目标，到2027年预计将形成70GWh电池产能。未来两年，吉利自有电芯的自供比例将提升至三成。未来，吉曜通行还将管理吉利跟宁德时代的合资公司，以及吉利跟欣旺达合资的公司。

从企业战略布局来看，通过整合，吉利实现了电池业务与整车业务更紧密的协同。吉曜通行与整车厂深度沟通、共同推进项目开发，针对安全、寿命、能量密度、快充等用户关注的核心问题，集中调配资源进行攻关。

例如，在现有电芯产品的电化学材料体系基础上，率先引入固态电池技术和材料，对关键性能进行提升，从而为用户带来更优质的体验。同时，通过整合内部资源，避免“内耗”，吉利能够提高研发效率，降低生产成本，使自主电池供应链体系更加完善。

在全球汽车产业电动化转型的关键窗口期，动力电池技术创新与产业链生态构建，正成为车企重构全球竞争格局的核心战场。而随着电动化进程加速，电池作为关键零部件，对车身整体性能提升的重要性在愈加凸显。

比如，汽车行业的新玩家小米汽车，虽没有自研电池，但在2023年12月就发布了CTB一体化电池技术，这项技术由小米汽车与宁德时代一起开发，实现全球最高体积效率77.8%。据悉，采用CTB一体化电池技术，将电池上盖与车身地板合二为一，使整车安全结构更完整，提升整车强度，提供更多乘员舱空间。

再如，再战纯电的理想汽车，为致力于提升用户的补能体验，将三电平台、充电平台等产品交由一个团队负责。而站在用户视角下去经营多个平台的项目团队，获得了更加独立且不同的视角，让理想汽车打造补能产品将充电快、覆盖广、体验好作为最必不可少的三个要素。

“执念”之下，仍旧虽难犹进

有人说，车企自研电池，属于没苦硬吃。深究其里，却发现，车企自研电池属于必须而为之。其本质是通过垂直整合掌控产业主导权，在电动化时代重构核心竞争力，短期来看是成本和供应链的博弈，长期来看则是技术路线和行业话语权的争夺。

车企自研电池，三个核心优势便是：

一是控制成本。电池在整车成本中占比较高，一般达到40%-60%。广汽集团董事长此前就曾直言，动力电池成本占汽车成本的40%-60%，感觉是在给电池厂打工。小鹏汽车曾找电池供应商谈降价，但是被拒绝了，之后又去寻找别家电池企业作为新的供应商。在终端市场打价格战之时，比亚迪对供应链的垂直整合，能够让其有底气降价。可以说，车企自研电池可避免被供应商抬高价格，节省成本，提高毛利率和竞争力。

二是保障供应。在经历过“电池荒”和碳酸锂价格大幅波动后，车企深受供应链波动之苦。车企自研自造电池，能够保持供应链稳定和自主可控。

三是掌握核心技术。电池是电动汽车的核心部件，决定着整车性能和用户体验。车企自研电池能掌握核心技术，巩固自身竞争力，开发出更具差异化的车型产品，形成品牌护城河。

图片来源：宁德时代

不过，自研电池看起来美好，但走通这条路并不容易。电池技术的研发和生产成本较高，需要投入大量的资金和人力资源，而电池技术的更新速度也比较快，需要不断进行研发以保持领先。可以说，动力电池研发与制造都是重资产投入，自制动力电池要达到盈利线必须保证一定的年产能。

“执念”之下，虽难犹进，车企自研电池正在“柳暗花明”。不久之前，有媒体爆料蔚来将为英国超跑品牌迈凯伦开发并供应动力电池，用于后者的混动车型。据悉，相关电池包将基于蔚来自研的4680大圆柱电池打造，预计明年小批量量产。

爆料提到，在蔚来大股东CYVN的牵线下，蔚来将基于与Forseven的合作，重新启动46105大圆柱电池和120度电池包的研发。知情人士透露，46105电池和120度电池包，将由蔚来和Forseven共同开发，计划由亿纬锂能或富士康量产，但暂不确定节点。此前，这款电池包原计划搭载于蔚来今年上市的旗舰轿车ET9上，但因故未能落地。

从整个行业发展来看，有行业人士预测，未来，资源、技术、资本雄厚的头部车企可能逐步实现电池自主，而中小车企仍将依赖第三方供应。

扎堆押注，要在下一代电池技术“逆袭”？

不少人认为，固态电池才是新能源汽车对传统燃油车真正绞杀的开始。作为“重新洗牌”的新战场，在固态电池量产的军备竞赛中，除了电池厂商，车企扎堆开始“官宣”自研固态电池，立志要来一场集体“逆袭”。

回顾动力电池发展历程，三元锂电池或磷酸铁锂电池的技术牢牢握在宁德时代、比亚迪、LG、松下手里。而研发固态电池相当于弯道超车，车企都从零起步，机会更公平。

图片来源：小米汽车

日前，小米汽车正式公布了一项名为“固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池”的专利，首次详细在专利层面透露其固态电池的研究进展。

概括来说，该专利是一种更高效、更安全的新型固态电池结构设计与制造工艺，特别是能解决厚电极充电慢、容量低，以及液体电池热失控后可能发生燃爆的核心难题。

除了小米汽车，华为汽车也在布局固态电池。早在2025年年初，华为就公布了一项关于硫化物材料制备的专利。

比亚迪首席科学家、汽车总工程师兼汽车工程研究院院长廉玉波此前表示：“固态电池的大规模生产在短期内面临挑战，预计在未来三年内实现量产较为困难，而五年内实现则更为现实。”

从全球来看，固态电池产业化进程不断按下“加速键”。东风汽车、上汽集团，奔驰、丰田等相继公布了固态电池量产时间表。

据了解，自2018年，东风汽车已积极布局全固态锂电池与燃料电池等先进技术，组建了专业团队，开展从材料到系统的体系化研究。目前，东风已掌握电解质、隔膜、原位固化等关键技术，推出了240Wh/kg和350Wh/kg的固态电池产品。

东风汽车此前表示即将量产能量密度达到350Wh/kg的固态电池产品，并表示将加速研发下一代全固态电池，目标是突破550Wh/kg的能量密度。按照计划，东风汽车自研固态电池将于明年8月在东风奕派和东风纳米车型上开展试验。

上汽集团也在2024年第一次临时股东大会上宣布，其全固态电池项目进入500天投产倒计时，预计到2027年将实现智己新车的量产与交付。

图片来源：上汽集团

日本布局全固态电池比较早。丰田下一代高性能电池和全固态电池的开发与生产计划，已经获得日本经济产业省（METI）的认证，正式纳入日本政府的“电池供应保证计划”。根据丰田的规划，将在2026年启动固态电池的生产，初期产量有限，计划至2027年和2028年逐步提升产量，并将其大规模量产的长远目标定在2030年及以后，届时固态电池的全面推广有望成为现实。

在液态电池的舞台上，宁德时代与比亚迪是绝对的主角。如今，固态电池还未正式登场，舞台已经热闹起来。谁先把固态电池做出来，谁就能定义下一个时代的电动汽车格局。如今，这场技术军备赛才刚刚开始，这些加入自研固态电池队伍的车企，都有可能成为新晋主角。

结语：在新能源汽车产业的激烈竞争中，动力电池作为核心部件，成为车企竞争的关键。当前，宁德时代与弗迪电池占据市场主导，但车企自研电池已崭露头角。不可否认，车企自研电池具有控制成本、保障供应、掌握核心技术等优势，而随着下一代固态电池技术成为车企新的竞争焦点，东风、上汽、丰田等纷纷公布量产计划。未来，新能源汽车产业格局将因电池技术的发展而改变，车企也需要不断创新，方能在竞争中脱颖而出。