2024年开年以来，一个崭新的现象出现在汽车出口领域。1月17日，上汽集团旗下安吉物流的远洋船队迎来扩容和升级——目前国内最大的清洁能源滚装船“上汽安吉申诚号”入列上汽远洋运输船队，成为上汽安吉物流第31艘滚装船。

　　就在“上汽安吉申诚号”下水首航的一周前，比亚迪首条远洋滚装船“BYD EXPLORER No.1”7000车位滚装船，正式发往欧洲并开启全球首航。此外，奇瑞集团携手芜湖造船厂，下单了三艘7000车位滚装船的制造订单。广汽集团旗下广汽商贸则是与招商局集团旗下招商轮船投资成立广州招商滚装运输公司，满足广汽旗下产品的出海运力需求。

　　笔者认为，中国车企纷纷通过买船、租船、造船等方式加快出海步伐，有两大主要原因。一是汽车出口量暴涨，海运运力不足；二是运价上涨，车企运输成本增加。

　　海运运力方面，海关总署数据显示，2023年，中国汽车出口量达到522.1万辆，同比增长57.4%。汽车出口量的快速增长让造船业和远洋运力难以跟上，并引发港口无法卸货等连锁反应。

　　运价方面，在供需错配的情况下，国际滚装船行业出现了“一船难求”的窘境。运价、租金的增长一方面是因为汽车运输船短缺，另一方面是因为物流成本面临着不确定性。

　　虽然目前“自主船运”还属于部分车企的个体行为，但其已然成为“风向标”，向海外市场传递出中国车企出口扩容提质的能力和信心。笔者认为，中国汽车品牌走出去的过程中，一定还会遇到更复杂的国际环境、长期的战略博弈和诸多现实挑战。未来，无论是选择自建船队、集装箱物流、成立合资公司，还是在海外建厂，中国车企都应提前谋划，权衡利弊，不打无准备之仗。

　　第一，量力而为，理性看待买船出海现象。自建海运船队无疑是一种重资产投资，车企要综合考虑船只购买、维护、管理等费用，平衡经营成本。

　　第二，抱团出海，搭建共通海运平台。在保证自家供应链安全的情况下，头部车企可以考虑和其他有出口需求的企业合作，打造中国汽车海外出口的运力平台。同时，兼顾国内各类需求和业务，让有优势的重型机械、大型零部件等产品搭上“顺风船”，为中国汽车出口提供有价值、安全的物流解决方案。

　　第三，海外建厂，形成全球利益链大融合。历史经验告诉我们，全球的利益链和供应链只有融合、形成大循环，才是最优解。拉长维度来看，条件成熟的车企应深入目的地市场，在当地布局生产基地，不断进行技术和能力输出。如此，才能最大限度地应对国际市场的挑战和机遇，实现汽车出口的扩容提质，向价值链更高端迈进。